La oportunidad histórica de volver a la soberanía

El 30 de abril vence la concesión que Hidrovía S.A. tiene sobre la autopista fluvial, que enlaza los principales puertos de Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires. Hoy el rio exige soberanía.

El próximo 30 de abril no será una fecha cualquiera para la Argentina: es el día en que vence la licitación de Hidrovía S.A, una empresa binacional que desde hace más de 25 años tiene en poder la concesión de la Cuenca del Plata; una unidad territorial de más de 3 millones de kilómetros cuadrados, por donde se exporta el 75% de la producción nacional y que involucra el comercio de otros cuatro países de la región.

“La hidrovía debe ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y usan la hidrovía”, aseguró el presidente Alberto Fernández en el acto de asunción del gobernador santafesino, Omar Perotti. El ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había comenzado en el 2019 a elaborar los pliegos para la próxima licitación. A raíz de ello, el presidente de la asociación de defensa de usuarios y consumidores Procurar, Enrique Millán, le envió en julio una carta donde reclamó la rescisión del contrato con Hidrovía S.A. y su exclusión de futuras licitaciones por haber estado supuestamente involucrada en el pago de coimas.

Una historia sobre amigos y convertibilidad

El 21 de febrero de 1995 el gobierno de Carlos Menem le adjudicó a Hidrovía S.A., a través del decreto 253/95, las tareas de dragado y balizamiento del Río Paraná en una polémica licitación. El contrato original era por 10 años, pero siete años antes de su finalización se lo extendió a 18 años, pese a que el pliego original indicaba que la concesión sólo podía renovarse al término del mismo.

Luego de la crisis que provocó la salida de la convertibilidad, comenzó una renegociación de contratos con las empresas de servicios públicas, reglamentada por el decreto 311/2003, tarea que se le encomendó a la entonces flamante Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN). Como parte de esa negociación, el 19 de junio de 2007 UNIREN le remitió a Hidrovía una propuesta de carta de entendimiento conteniendo los puntos de consenso alcanzados. La carta de entendimiento fue sometida a audiencia pública y finalmente el 21 de abril de 2009 se firmó un nuevo contrato, ratificado por el decreto 113 de enero de 2010.

La concesión, ya ampliada una vez, vencía en 2013, pero de este modo se la extendió por ocho años más y también se amplió en 654 kilómetros el área en la que operaba la compañía. La empresa, por su parte, se comprometió a invertir 37,5 millones de dólares por año, durante tres años, para extender río arriba los servicios que por entonces cubrían desde Santa Fe hasta el Río de la Plata. El objetivo era que las obras de señalización y dragado lleguen hasta Confluencia (kilómetro 1238 del Paraná superior), lo que permitiría su mejor aprovechamiento por los productores del Norte.

La oportunidad histórica de recuperar soberanía

Por primera vez en veinte años, el estado argentino tendrá la posibilidad de crear una empresa propia (o mixta) para hacerse cargo del comercio exterior, hoy en manos de multinacionales, o bien, conceder otra prórroga a Hidrovía.

La Cuenca del Plata es una de las vías marítimas más grandes y caudalosas del mundo. A lo largo de la Cuenca, 14 de los 18 puertos argentinos están privatizados. Lo más paradójico es que el Estado no sabe a ciencia cierta cuánto se recauda y cuánto se exporta (así como qué se exporta), ya que una ley todavía vigente de la época de la dictadura le impide fiscalizar esas riquezas.

Algunas de las multinacionales que controlan los puertos son: Archer Daniel Midlan (EEUU), Bunge (EEUU), Cargill (EEUU) y Luis Dreyfus (Francia), la estatal china Cofco, Glencore (Inglesa), AGD (Urquía), Molinos Río de la Plata (Pérez Companc) y Asociación de cooperativas Argentinas.

El gobierno de Alberto Fernández anunció en agosto del año pasado un acuerdo con todos los gobernadores de las provincias con salida al río y prometió la creación de una Agencia Estatal para el control del ingreso y egreso de los buques en el Río Paraná. Sin embargo, el 30 de noviembre pasado, el presidente promulgó el DNU 949/20 que habilita al ministerio de Transporte de la Nación a convocar a una nueva licitación para que empresas vuelvan a hacerse cargo del dragado y balizamiento de la Cuenca del Río. Para muchos sectores eso significó “un retroceso”.

Si el gobierno argentino no avanza con una propuesta que signifique mayor control en sus propios puertos, otras multinacionales ocuparan ese rol. Al respecto hay una red de empresas del agronegocio que pujan cada una para su sector y también condicionan a las autoridades nacionales. En síntesis, hay una guerra silenciosa entre las empresas de Estados Unidos y las empresas Chinas que se disputan estos puertos estratégicos.

Finalmente, la “oportunidad histórica” que tiene la Argentina parece ser también una posibilidad de progreso para casi todo el Mercosur. La Cuenca del Plata se erige como la principal vía marítima de Sudamérica y por la que cinco países se sirven. La hipótesis de una empresa continental abre caminos hacia una soberanía hasta ahora inexplorada para nuestra región.

Dejá una respuesta